- Person:
- Peter (70er Jahre Modell)
- Wohnort:
- nahe der Grenze RA/OG
- Fuhrpark:
- KR51/1, Duo 4/1, XT500 Street Racer
Einführung
Mimi ist mir quasi zugelaufen - in einem bedauernswerten Zustand... Hab' sie zunächst ein wenig hochgepeppelt, war für uns beide so aber kein erfreulicher Zustand.
Außerdem: Als /1 hat sie nur drei Gänge und das ist einfach deutlich zu wenig. Ist ja schließlich keine Boss Hoss - die Gute.
Hatte mal 'nen Kollegen, der damals für seine /2 ein Fünfganggetriebe gebaut hat - weil ihm seine VIER Gänge schon zu wenig waren. Das war auch dann ganz brauchbar aber bedeutete für mich, dass ein relativ einfach mögliches upgrade von Drei- auf Viergang nicht die Lösung sein konnte.
Na guuut, ich hatte da noch eine Getriebenabe vom Fahrrad mit reichlich Gangstufen rumliegen. Warum nicht die reinbauen? Spreizung von über fünf statt knapp drei und 13.5% Gangsprünge statt 100% bzw. 45%! DAS müsste helfen ;-)
Also erstmal ganz grob die Lage checken: Kette auf der richtigen Seite - recht so. Nabenflansche haben 36 Löcher - passt.
Bissl zu kleiner Bohrungsdurchmesser aber die lassen sich ja aufbohren und dann normal einspeichen - Gut.
Die Hinterrad-Bremse fällt mit der Originalnabe aber weg, hmm... Naja, mit dem Fußbremshebel-Bowdenzug kann auch eine brauchbare mechanische Fahrrad-Scheibenbremse betätigt werden - also auch lösbar.
Eingangsmoment? Die Getriebenabe kann 100Nm, die Schwalbe schafft im I. Gang ca. 140Nm. Bisschen viel, aber im II. schon nur noch 74Nm. Und der reicht völlig mit der noch dahinter geschalteten Getreibenabe. Selbst der III. mit nochmal reduziertem Drehmoment geht.
So, Achsbreite? Ok, jetzt wird's etwas kniffelig: Die Getriebenabe hat keine Steckachse und ist zu schmal - das muss wohl irgendwie adaptiert werden. Auch die Gummidämpfer im Originalrad bzw. Kettenradträger fallen weg - klar: Könnte man auch weglassen aber das Kettenrad muss eh auf einen viel größeren Durchmesser - vielleicht lässt sich auch hier was zaubern.
Über gesetzt:
Dann also zunächst mal ein bisschen rechnen. Wenn der Leerlauf vom Simsongetriebe genutzt werden soll - was nötig sein wird weil die Getriebenabe Fahrrad-üblich keinen schaltbaren "Leerlauf" hat - kommen als "Fahrgang" der I. oder der II. Gang in Frage wenn nur einmal geschaltet werden soll um in Neutral zu kommen. Wenn der I. Gang benutzt wird und die Sekundärübersetzung gleich bleibt, dann ist im 14. Gang der Getriebenabe gerade mal die halbe Geschwindigkeit wie im III. Gang beim Originalfahrzeug zu erreichen. Macht also keinen Sinn.
Im II. als "Fahrgang" entspricht die Endübersetzung im größten Gang der Nabe mit 0.65 aber fast genau dem III. beim Originalfahrzeug - das würde gut passen. Klar: Der 1. Gang an der Nabe in Kombi mit dem II. als "Fahrgang" ist dann halb so kurz wie der I. Original also ist da noch reichlich Spielraum für eine Verlängerung des Sekundärtriebs, was auch das Eingangsmoment an der Getriebenabe verkleinern würde oder es kann gleich der III. Gang als Fahrgang genutzt werden aber das ändert erst mal nix am prinzipiellen Umbau - soweit verständlich? ;-)
Hier jedenfalls mal der Vergleich der Zugkraftdiagramme vom Original Dreigang-Zustand und der "gegängelten" Version, dürfte recht deutlich zu erkennen sein, welches welches ist...
Ach so, vielleicht sollte noch erwähnt werden, dass die Getriebenabe gemäß ihrem ursprünglichen Einsatzgebiet keinen Schub übertragen kann, also in allen Gängen über einen Freilauf verfügt. Schlimm ist das nicht, denn mit dem Schwalben-Aggregat sind ohnehin keine nennenswerten Motorbrems-Leistungen zu erreichen. Ist halt ein bisschen ungewohnt so zu fahren. Und bergab rollt sie halt trotz eingelegtem Gang alleine los.
Cool genug?:
Nun ist eine Fahrradnabe ja zunächst mal für menschliche Leistungen ausgelegt. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage der Wärmeentwicklung bzw. -abführ im Fahrbetrieb bei einem Antrieb mittels Verbrennungsmotor. Angenommen das Fahrzeug wird über einen längeren Zeitraum mit Vollast betrieben, dann stehen ca. 2.65kW = 2650W zur Verfügung. Der Wirkungsgrad der Getriebenabe ist zun Glück sehr hoch und im schlechtesten Fall (ungünstigster Gang) mit ca. 95% zu beziffern. Somit entstehen ca. 5% Verlustleistung, welche als Wärme abgeführt werden müssen. Diese 5% entsprechen ca. 135W, welche über den Fahrtwind und die große (schwarze) Oberfläche des Alu-Getriebegehäuses locker abgeführt werden können, so dass keine Gefahr der Überhitzung bestehen dürfte. Bei einer ähnlich großen Trommelbremsnabe z.B. entstehen da ganz andere ab zu führende Wärmeleistungen.
Kompatibilität:
Um die Getriebenabe in die Simsonschwinge zu bekommen war zunächst einiges an Planungs- und später Umbauaufwand für die Achsadaption zu leisten. Am Ende wurde jedoch eine gangbare Lösung gefunden und umgesetzt.
Jetzt aber mal langsam...
Als Bremse sollte eine mechanische, also Bowdenzug-betätigte Fahrrad-Scheibenbremse zum Einsatz kommen um das originale Bremspedal und den Bowdenzug als Übertragungselement beibehalten zu können. Hier gibt es verschiedene Alternativen. Das Spektrum reicht von billigsten Reibkeil-angesteuerten Dingern bis hin zu hochwertigen Bremssätteln mit leichtgängigen Kugelrampen. Solch eine Kugelrampen-Variante in Kombination mit einer großen 185mm-Bremsscheibe wurde ausgewählt. Diese Scheibengröße ist beim MTB am Hinterrad z.B. für sportlichen Downhill-Betrieb oder Tandem-Räder ausreichend und sollte somit locker mit der originalen Bremsleistung des Vogeltiers mit halten können.
Mit dem Wegfall der Trommelbremse fiel natürlich auch der originale Bremslichtschalter weg Dieser wurde durch einen Nachrüst-Bremslichtschalter direkt am Fußbremshebel ersetzt. Dadurch war es auch möglich mit nur zwei Kabeln zum Rücklicht zugehen.
Speichiges:
Beim Aufbau des Rades selbst war das wieder mal nicht so einfach, da die Getriebenabe natürlich komplett andere Flanschmaße hat als die Simson-Trommelbremsnabe. Beim Fahrrad ist das weniger kritisch, da es dort Speichen in 2mm Längenschritten von der Stange zu kaufen gibt - aber halt bloß 2mm-Spaghettis mit für die Felgenlöcher zu kleinen Nippeln. Beim "Motorrad" ist das nicht üblich mit den engen Längenabstufungen. Klar ist es möglich sich Speichen in Wunschlänge machen zu lassen aber eben auch zu entsprechenden Preisen...
Eine Speichenlängenberechnung mit den zur Verfügung stehenden Daten ergab, dass Simson-Speichen für 17"-Felgen knapp hätten passen können und preisgünstig beschaffbar waren. Nun mussten die Speichenlöcher an der Getriebenabe für die dickeren Speichen (M3.5) größer werden. Sinnvollerweise nicht einfach aufbohren, denn das hätte den umlaufenden Flanschring unnötig geschwächt. Also wurden die Löcher nur nach innen aufgeweitet - das passt zwischen den Flanschen dann gerade noch so mit den Speichenköpfen und dem Durchmesser des Getriebegehäuses.
So wurde das Rad zunächst aufgebaut. Allerdings haben dann die Speichengewinde innen noch 3mm über den Nippel übergestanden, was im Umkehrschluss bedeutet, dass die Gewindeüberdeckung zwischen Speiche und Nippel deutlich zu gering war. Ausreichend längere Nippel wären eine Lösung gewesen, waren aber leider nicht verfügbar. Die nächstlängeren Simson-Speichen (für 19") sind jedoch zu lang, so dass die Gefahr bestand, dass die Nippel am Gewindeende anschlagen, bevor die Speichen eine ausreichende Spannung aufbauen können. Die Lösung war nun, nur die in Fahrtrichtung weisenden Speichen gegen die Längeren zu tauschen. Also 18 Speichen für 17" und 18 Speichen für 19". Damit entsteht "im Mittel" eine Zwischen-Speichenlänge, so dass dadurch alle Nippel perfekt auf den Speichen sitzen! Die sich daraus ergebende geringe "Verzerrung" des Speichenbildes ist kaum sichtbar und technisch ohnehin kein Problem.
Zahnersatz:
Da der originale Kettenradträger aus Platzgründen weichen musste, wurde das Kettenrad für die originale Simsonkette direkt auf das Kettenrad der Getriebenabe montiert. Naja, nicht wirklich direkt, denn mit dem Wegfall des Kettenradträgers fiel auch der originale Gummi-Dämpfungsring und damit dessen Entkopplungswirkung weg. Diesen Ring anders zu adaptieren wäre ebenfalls zu groß geworden für den noch zur Verfügung stehenden Bauraum.
Zum Glück musste ja nicht so viel Augenmerk auf einfache Montage und Wartung gelegt werden, so dass der Focus auf einer kompakten Konstruktion liegen konnte. Auf gebaut wurde daher ein in fünf O-Ringen "schwimmend" gelagerter Adapter zwischen Getriebenabe- und Simson-Kettenrad. Aufgrund der nachgeschalteten Untersetzung des Nabengetriebes und damit einhergehend der geplante Wegfall von Gang I. als Fahrgang kommen nach dem Umbau im Betrieb nur deutlich geringere Kettenkräfte am Kettenrad an (lediglich ab Gang II.). Insofern konnte die Kettenraddämpfung weicher ausgelegt werden als im (Dreigang-) Original ohne mit "Durchschlägen" rechnen zu müssen
Shift-by-wire:
Für die Schaltansteuerung der Getriebenabe wurde eine Daumen-betätigte "Trigger"-Lösung gewählt. Hierbei werden über links und rechts am Lenker angebrachte Hebel die 14 Gänge sequenziell wahlweise hoch oder runter geschaltet. Diese Lösung war für die Anwendung deutlich sinnvoller, als die originale Drehgriff-Variante der Getriebenabe. Allerdings befindet sich original der Kaltstart-Hebel auf der rechten Lenkerseite an der Stelle, wo der Daumenschalthebel sitzen sollte. Aus diesem Grund wurde dieser Original-Hebel gegen einen separaten unter der Lenkerverkleidung montierten Kaltstart-Hebel ausgetauscht.
Die Schaltbefehls-Übertragung erfolgt damit so zu sagen "by-wire" mittels zwei Bowdenzügen ;-)
Die Gänge sind durch die Getriebenabe sehr eng gestuft und außerdem statt Ziehkeil oder Klauen über Freiläufe geschaltet. Somit ist ein Hochschalten ohne Einsatz der Kupplung möglich, wenn etwas Last aus dem Antrieb genommen wird. Möglich ist dies durch kurzes Gas-Wegnehmen, was aber erhöhten Koordinationsaufwand bezüglich Gas und Schalter erfordert und daher teilweise in ruppigen Gangwechseln resultieren kann. Daher wurde ein Zündunterbrechungstaster an den linken Daumenhebel zum Hochschalten gebaut, welcher die Zündspule für die Dauer des Schaltvorgangs auf Masse legt. Dadurch ist es möglich das Gas beim Schaltvorgang "stehen zu lassen" und ideal kurze "rennsportmäßige" Gangwechsel zu realisieren.
Das Hochschalten ist somit unproblematisch. interessant ist das Zurückschalten, da aufgrund des Freilaufs in der Getriebenabe kein Schubmoment auf den Motor übertragen wird. Als Folge fehlt jegliche Rückmeldung über den eingelegten Gang und es ist schwierig den für die nächste Fahrsituation erforderlichen bzw. optimalen Gang wählen zu können. Um das Problem zu umgehen wurde eine mechanische Ganganzeige angebaut, welche den aktuell eingelegten Gang in der Getriebenabe analog anzeigt.
Da das Originalgetriebe lediglich noch für den Leerlauf genutzt werden muss, konnte der Fußschalthebel durch einen langen Handschalthebel mit Golfball-Knauf ersetzt werden ohne dessen Handling-Nachteile im Fahrbetrieb in Kauf nehmen zu müssen.
Sattelfest:
Damit auch äußerlich gut erkennbar ist, dass "da was vom Fahrrad mit im Spiel ist" wurden für den Sitzbankbezug natürlich KEINE Motorradreifen verwendet - nein. Selbstverständlich kommen hier stilecht Fahrradreifen zum Einsatz, welche abschnittweise vernäht wurden. Natürlich eine Weißwandvariante passend zu den Rad-Reifen. Der Bezug wurde mit Schaumstoff gepolstert auf eine Holzplatte gespannt.
Auftritt:
Es gibt wohl schon so ziemlich jede erdenkliche Art von Trittbrettern für die Schwalbe. Da findet man Riffelblech, Wurzelholz, Bambus oder Sichtcarbon bis hin zu - man höre und staune - Gummi-beklebtem Weißblech!
Gibt da wirklich sehr schöne Designs. Aber aus Gründen der Durchgängigkeit blieb nichts anderes übrig als auch hier für die Trittbleche wieder zu den guten alten Fahrradpneus mit weißen Flanken zu greifen. Diese sollten diagonal, 45° nach hinten weisend aneinander genäht auf die originalen Bleche geklebt werden. Um auch ein paar mehr Überlappungen auf der recht kurzen Länge hin zu bekommen fiel die Wahl auf einen deutlich schmaleren Reifen als für den Sitzbankbezug.
Handgreiflichkeiten:
Die Griffe sind... Hmm, dazu muss wohl nichts mehr gesagt werden.
Ach so, der Schlüsselanhänger natürlich auch ;-)
Kontrollzentrum:
Bei der Schwalbe wird der Tacho im Originalzustand an das Kettenritzel am Motorgehäuse angeschlossen. Beim Wechsel der Sekundärübersetzung muss entsprechend das Getriebe für den Tachotrieb ebenfalls umgebaut werden. Durch die Getriebenabe ändert sich die Übersetzung jedoch bei jedem Gangwechsel, so dass das mit dem Tacho so nicht bleiben konnte, zumindest nicht wenn man die angezeigte Geschwindigkeit nicht erst mit der gewählten Nabengetriebe-Übersetzung verrechnen will.
Gut, dann halt auch wieder der Griff in die Fahrrad-Kiste: Hervor kam ein Digitaltacho, der direkt ans Hinterrad angeschlossen werden konnte.
Passt natürlich optisch nicht wirklich ins Konzept das buntknöpfige digitale Plastikding. Also wurde eine schöne dicke Linse drauf montiert, die dem Ganzen einen ordentlichen Retro-Touch verleiht.
Sonstiges:
Um den ganzen Getriebenaben-Kladderadatsch (schreibt sich das so..?) nicht ganz so deutlich zur Schau zu stellen, sind statt den originalen Stoßdämpfern neue kürzere 260mm Elemente verbaut, so dass das hintere Blechkleid die Fahrradkomponenten etwas mehr abdeckt. Darüber hinaus wurde der Panzer am unteren Rand um einen Streifen Kunstleder als Fender-Skirt verlängert, dessen unterer Rand durch eine an genietete Fahrrad-Kette abgeschlossen wurde. Auch damit werden die optisch nicht wirklich ins Konzept passenden modernen Nachrüst-Komponenten recht gut abgedeckt.
Der Auspuff wurde über die komplette Länge mit Hitzeschutzband umwickelt und optisch um einen "Endtopf" aus drei Konservendosen (Ravioli-Anlage) ergänzt. Technisch wirkt das zum eigentlichen Auspuff beabstandete Dosenblech als Hitzeschild zum Schutz der Fahrrad-Komponenten (natürlich Quatsch und völlig unnötig - klingt aber wichtig!).
Zur Dämmung der Vibrationen wurden Abschnitte von vollflächig selbstklebenden Schwerschichtmatten an den Innenseiten der Blechteile angebracht. Eine Klopfprobe wird mit einem satten, deutlich un-blechigen Geräusch quittiert.
Eine optische Tank-Füllstandsanzeige wurde ebenfalls eingebaut. Sie besteht aus einem durchsichtigen Kunststoffrohr auf der linken Seite innen am Knieblech montiert. In diesem Rohr ist der Kraftstoffstand zu erkennen. Zur Orientierung wurden an den Niveaus für "Voll", "Halbvoll", "Reserve" und "Leer" Labels aus Holz mit entsprechenden Schwalben-Symbolen angebracht, also volle Schwalbe, halbe Schwalbe, leere Schwalbe und - äh - tote Schwalbe...
Als Rückspiegel kommt ein Exemplar zur Montage am Knieblech zum Einsatz. Die Klemmung passt wohl prima an das Vespa-Knieblech aber nicht wirklich gut an das von der Schwalbe. Also kommt hier stattdessen eine Selbstbau-Klemmung mit Fahrrad-Bremsklötzen zum Einsatz. Außerdem ist der Blechbügel bestens geeignet, um dort z.B. eine Sonnenbrille ein zu hängen.
An der Vorderradschwinge ist links natürlich die obligatorische alte Fahrradlampe befestigt.
Weiterhin wurde links unter dem hinteren Querträger für die Trittbleche ein Fahrrad-Seitenständer montiert. Um die Reihe der "sportlichen" Hebel auf der linken Seite neben Golfball auf dem Schalthebel und Billardkugel auf dem Anreißhebel zu ergänzen, wurde auf den Seitenständer ein Tischtennisball gesteckt.
Die vordere Steckachse ist ab Werk auf einer Seite schon "gepierced". Insofern lag es natürlich nahe, dort auch einen Piercing-Ring anzubringen. Er besteht aus einem Metallring, an welchem ein durchbohrter Spiel-Würfel hängt.
Bremse vorn ist eine 160mm MZ-Version mit robuster Eigenbau-Abstützung am Schwingenrohr.
Es gibt Situationen, in welchen beim Verlassen des Fahrzeugs eine Diebstahlsicherung angebracht ist, die über die Sicherheit des originalen Lenkschlosses hinausgeht. Hierfür kommt eine lange Gliederkette zum Einsatz, welche z.B. um das Hinterrad geschlossen werden kann. In diesem Bereich ist diese Kette durch einen Fahrradschlauch umschlossen um Beschädigungen am Rad zu vermeiden. Das freie Ende der Kette endet in einem stählernen Faltklappanker, welcher frei ausgeworfen werden kann. Der Nutzen bezüglich zusätzlicher Sicherheit dieses Accessoires darf allerdings diskutiert werden...
Um den Anker während der Fahrt sicher transportieren zu können sind am Gepäckträger Haken zum Einhängen angebracht. Die Kette kann in einem blauen Köfferchen auf dem Gepäckträger verstaut werden. Das Köfferchen begleitet mich übrigens schon seit meiner frühesten Kindheit.
Mehr oder weniger kurz vor Erreichen der Schallgeschwindigkeit sollte man sich - trotz des Sportfahrwerks - einen zusätzlichen Adrenalin-Schuss setzen. Sicher ist sicher! Um dies bei Bedarf unkompliziert erledigen zu können ist vorn am Panzer dafür jeder derzeit griffbereit eine vorbereitete Notfall-Glaskolbensprizte angebracht. Aber ganz ehrlich: Hab' sie bisher noch nicht gebraucht...
Um sicher stellen zu können, dass der Motor immer sauber Gas annimmt wurde ein Filter in den Gaszug eingebaut. Achtung: Einbaurichtung beachten!
Auch die Hupe musste einem Teil aus dem Fahrradbereich weichen. Die Klingel wurde dafür motorisiert und auf Knopfdruck gibt's jetzt "angry Straßenbahn".
Viel Aufwand und wofür??
Also ich bin sicherlich Älter wie dieser Kollege. Ich habe meine alte Schwalbe Baujahr 1975 wieder neu aufgebaut, aber alles so gelassen wie es Original war, außer das ich den Rahmen und die Blechteile pulverbeschichtet habe. Bei der Dreigang hat man auch noch die Zwangslüftung rechts, damit einem die Kerzen bei langsamer Fahrweise nicht zu heiß werden, dieses war bei der Viergang als Nachfolger abgeschafft und bei meinen Zwecken der volle Reinfall. Die Viergang habe ich dann ganz schnell wieder abgeschafft, da die Kerzen laufen zu heiß wurden und mir diese Schwalbe laufend ausging. Nicht wundern, warum?? Ich habe zu DDR Zeiten im Kuhstall gearbeitet und wenn man mit dem Kühe holen an der Reihe war, musste man ein Moped haben was funktionierte und nicht solch ein Müll, wie die Viergang. Ich war jedenfalls ziemlich enttäuscht von dem Nachfolger. So, und wenn ich jetzt sehe, was sich jetzt die Jugend ausdenkt, um eine Schwalbe zu einem Rentier zu machen, verstehe ich die Welt nicht mehr!! Das hat ja nicht mehr, mit den vermittelbaren Werten, die die alten Schwalbe eins hatte, zu tun!! Meine alte Dreigang lief mit zwei Personen auf der Sitzbank ohne Probleme 70,0 km/h. Ja wir waren jünger und nicht so beleibt wie heute, aber es waren mit Freundin auch 130 kg. Aber jeder hat da seine eigene Meinung, meine ist es jedenfalls nicht!!Gruß J.