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Qualitätscheck: ZT 5-Gang-Getriebe verstärkte Version 2019 (mittlerer 1. Gang)

Martin hat das ZT-5-Gang-Getriebe genauer unter die Lupe genommen und auf Herz & Nieren geprüft. Ein persönlicher Erfahrungsbericht.

Ich hatte mir als Ziel gesetzt, einen durchzugs- und hubraumstarken Alltagsmotor zu bauen. Zunächst sollte ein defekter ZT100N der ersten Generation mit einer Graugusslaufbuchse versehen werden. Dieser Plan wurde verworfen, als ich im Internet einen alten Yamaha Zylinder preisgünstig ergattern konnte. Dieser stammt von einer Yamaha RS100 (wurde 1976 bis 1981 gebaut).

Auf Basis des Zylinders entstand ein Motor mit knapp 110ccm (48mm Hub x 54mm Bohrung). Bedingt durch die Wahl des Zylinders wurde eine relativ aufwändige Anpassung des Simson Motorengehäuses notwendig, welche Materialauftrag durch Schweißen und Versetzen der Stehbolzenbohrungen sowie Erweitern der Gehäusebohrung auf 62mm mit sich brachte.

Angepasstes, gestrahltes Gehäuse Gehäuse; Fertig montierter Rumpf Vergleich zum ETZ 150 Zylinder<

Von Links: Angepasstes, gestrahltes Gehäuse; Fertig montierter Rumpf; Vergleich zum ETZ 150 Zylinder

 

Zunächst sollte im Motor ein handelsübliches, langes 5-Gang Getriebe Platz finden, welches mit einem zweiten Gang von RZT und vernünftigem Ziehkeil versehen werden sollte. Jedoch erschien das neue ZT-Tuning 5 Gang Getriebe verstärkt Version 2019 (mittlerer 1. Gang), welches mir auf Anhieb gefiel und einige Anpassungsarbeiten überflüssig machte. Dazu kam der Preis, welcher unterm Strich günstiger ist als eine „Eigenzusammenstellung“.

Nach Erhalt des Getriebes wurde es komplett demontiert und auf Maßhaltigkeit überprüft. Die Lagersitze sind alle präzise gefertigt, so auch die Zahnräder und die dazwischen gehörigen Anlaufscheiben. Eine der Anlaufscheiben habe ich noch manuell entgratet, da eine fertigungsbedingte, scharfkantige Stelle (vom Auslasern) vorhanden war. Versehen wurde das Getriebe außerdem mit Kugeln von Kugelwinnie. Nötig gewesen wäre das nicht unbedingt, da die mitgelieferten Kugeln eine ähnliche Härte aufwiesen (Sprunghöhentest auf Stahlplatte zum Vergleich gemacht). Habe diese nur „fürs gute Gewissen“ verbaut.

Was die Schaltbetätigung angeht, wurden einige Verbesserungsmaßnahmen vorgenommen. Zunächst wurde ein verschraubter Schaltwalzenbolzen verbaut, das Axialspiel der Schaltwalze auf nahe Null gebracht und die Schaltwalze selbst zudem noch nadelgelagert. Nach meiner Auffassung stellt die Schaltwalze bei dem Getriebe (wie bei allen 5-Gang-Getrieben) das Hauptproblem für die teils schlechte Einstellbarkeit dar. Die Kurvenbahn in der Walze misst nämlich ca. 8,15mm, anstatt 7,65mm wie bei originalen DDR Walzen. Das führt dazu, dass sich das Spiel des Schwenkarmes in der Kurvenbahn dramatisch erhöht. Das hat zur Folge, dass der Verdrehwinkel der Walze pro „Schalthebelhub“ nicht ausreicht, um den Ziehkeil in den nächsten Gang zu drücken bzw. zu ziehen. Viele fangen dann an, den Anschlag an der Schaltklaue zu Befeilen, um mehr Weg zu bekommen. Da ich das nicht wollte, wurde der Zapfen am Schwenkhebel auf 5,05mm abgedreht und unter Zuhilfenahme von Loctite Welle-Nabe eine gehärtete Hülse mit 8,00mm Außendurchmesser aufgepresst, welche das Spiel zur Kurvenbahn wieder auf ein Minimum brachte. Damit konnte eine gute und schnelle Einstellbarkeit realisiert werden und ein präzise und knackig schaltendes Getriebe war das Ergebnis.

Um die Haltbarkeit des Getriebes zu gewährleisten bzw. die Chancen auf Defekte zu minimieren, wurde ein doppelreihiges Kupplungswellenlager in Verbindung mit einem gerade verzahnten Primärantrieb von Ronge Motorsport (18:53) verbaut. Am Hinterrad wurde der Ruckdämpfer ebenfalls auf das System aus dem Hause Ronge umgebaut.

Aktuell hat das Getriebe knapp 600km auf dem Buckel und es sind bisher keine Auffälligkeiten aufgetreten. Innerhalb der 600km wurde unter anderem am Harzringtreffen teilgenommen, bei dem der Motor auf der Strecke auch nicht geschont wurde.

Zuletzt möchte ich noch auf die Leistungswerte eingehen, die der Motor leistet. Diese können auch sicher garantiert werden, da, wie sich leider im Nachhinein herausstellte, die Ankerplatte an der Nabe schliff und somit höhere Verluste als eigentlich vorhanden waren. Das Problem wurde mittlerweile behoben, allerdings hatte ich seitdem noch nicht die Möglichkeit, noch mal auf dem P4 eine Vergleichsmessung zu machen.

 

Eingangsmessung_ZT_Getriebe

Rot: AOA4; Blau: JW Factory 1; Grün: JW Fat Lady 3, Türkis: JW ST 85


 
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